Законопроект об устойчивой мобильности

Законопроект об устойчивой мобильности, рассматриваемый в Конгрессе, содержит опасную угрозу для прав граждан и единства территории: децентрализацию автобусных перевозок. Статья 50 законопроекта ставит под угрозу концессионную модель, которая до сих пор гарантировала предоставление этой государственной услуги и достойные условия труда для работников отрасли.

Хотя различные парламентские группы представили поправки об исключении этой статьи, другие продолжают верить в обещания очень низких цен, увеличения числа пассажиров и повышения качества обслуживания. Но это не так.

Не будем обманываться заманчивыми обещаниями, которые ищут только краткосрочную выгоду за счет большинства. Так называемая либерализация – это не что иное, как бизнес-модель, которая выгодна только фондам, стоящим за компаниями, предлагающими низкие цены после агрессивной маркетинговой кампании.

Но какова реальность, стоящая за рекламными заявлениями? Давайте трезво проанализируем данные других стран, внедривших нерегулируемую автобусную модель. Германия и Франция – два ярких примера рынков, которые внедрили децентрализацию на своих территориях в 2013 и 2015 годах соответственно.

Первое, что мы наблюдаем как в примере с Францией, так и с Германией, – это большая концентрация в немногих руках. Доминирующие операторы практически монополизируют весь рынок как в Германии (Flixbus), так и во Франции (Blablacar и Flixbus), что приводит к монополии или дуополии в лучшем случае. Предложение сокращается, и конкуренция исчезает, что сказывается на рабочих местах и условиях труда.

Кроме того, последствия бизнес-модели FlixBus для работников вызывают серьезную тревогу. Стратегия аутсорсинга, которая передает управление водителями и операторами местным партнерам и малым и средним предприятиям, приводит к непоследовательности в трудовых стандартах и оставляет многих работников в нестабильных условиях, подверженных временным или краткосрочным контрактам. Эта ориентация на экономию затрат на заработную плату приводит к сокращению обучения и протоколов, что приводит к произвольным отменам поездок, неадекватному разрешению конфликтов и перегрузке работой, вызывающей стресс и истощение.

Децентрализация управления человеческими ресурсами и слабая представленность профсоюзов усугубляют ситуацию, облегчая практику эксплуатации, которая ухудшает как безопасность, так и личное и семейное благополучие сотрудников, что напрямую влияет на качество предлагаемых услуг.

Более высокие цены

Следующий, немаловажный эффект заключается в том, что Flixbus и Blablacar имеют полную свободу в установлении цен. И это оказывает очень существенное влияние на цену и, следовательно, на пользователей. Недавнее исследование под названием «Анализ услуг, предоставляемых Flixbus в Германии и Франции», опубликованное Tool Alfa в июле прошлого года, сравнило удельные цены Flixbus за пассажира/км в Германии со средними ценами в Испании на аналогичных маршрутах. Результат показывает, что минимальные предлагаемые немецкие цены превышают средний регулируемый тариф государственных испанских линий на 86% маршрутов.

Но разница еще больше, если вместо минимальных цен сравнивать средние цены на билеты. Результат очень показателен: 96% маршрутов дороже в Германии, чем в Испании.

Кроме того, немецкие и французские пользователи сталкиваются с большой изменчивостью и несоответствием тарифов даже в течение одного дня. Исследование показывает, что в Германии и Франции максимальные, средние и минимальные цены на каждом маршруте в течение одного дня сильно варьируются, с разницей до 2,5 раз, что контрастирует с большей стабильностью тарифов в Испании.

Колебания без каких-либо ограничений со стороны государственной администрации. Таким образом, при нерегулируемой модели цена на автобусный билет может достигать заоблачных цифр на Рождество или когда, по не зависящим от пользователя обстоятельствам, нет другой альтернативы автобусу. Такая ситуация произошла во Франции и Германии во время забастовок на железной дороге. Их ценовая политика использует сокращение доступных вариантов транспорта для потребителей, подчеркивая стратегию динамического ценообразования, которая максимизирует прибыль в ситуациях высокого спроса, но также поднимает этические вопросы об использовании неблагоприятных обстоятельств для путешественников.

Таким образом, опыт других стран показывает нам нерадостную картину: более высокие цены, заброшенные маршруты и концентрация рынка в руках немногих компаний.

В Испании, благодаря государственно-частной модели, регулирующей общественный транспорт, тариф на каждый маршрут устанавливается государственной администрацией посредством концессионного договора. В нем разрешен максимальный тариф, рассчитываемый исходя из километров каждого маршрута, на который затем испанские операторы применяют различные коммерческие политики, акции и скидки, так что в настоящее время путешественник почти никогда не платит максимальный разрешенный тариф.

В 2024 году, по данным Обсерватории пассажирского транспорта Министерства транспорта, средний доход на пассажира на километр на государственных автобусных линиях составил 0,068 евро/пассажир.км, что означает, что средняя цена билета составляла всего 12,57 евро. Это делает междугородний автобус в Испании очень доступным видом транспорта для большинства населения, что ставит долю автобусного транспорта в Испании на уровень 53%, по данным INE за январь-октябрь 2024 года, что значительно выше, чем в других европейских странах.

Прощай, скидки для социально незащищенных слоев населения

Скидки для многодетных семей, пожилых людей и молодежи, которые облегчают доступ к транспорту наиболее уязвимым группам населения, также являются важным отличительным элементом обеих систем, влияющим на цены, а именно на скидки и льготы, которыми пользуются путешественники. В Испании скидки, на которые имеют право потребители (многодетные семьи, пожилые люди, молодежь и т. д.), зафиксированы в договоре и контролируются администрацией. Таким образом, власти имеют возможность субсидировать мобильность определенных лиц и групп, обеспечивая им большую защиту.

В странах, где была введена нерегулируемая модель, напротив, любое вмешательство регуляторов в цены отменяется, включая отмену любых скидок, выходящих за рамки коммерческих интересов оператора. Все остается в руках частных компаний, которые не обязаны по закону применять какие-либо скидки. Они устанавливают свои цены в зависимости от спроса и предложения, увеличивая их в два или три раза в дни и часы пик.

Поэтому в свете этих данных вывод ясен: тарифы, которые платят пользователи в нерегулируемых системах Германии и Франции, не дешевле, а, как правило, намного выше по сравнению с тарифами в регулируемых системах, таких как испанская.

В конечном счете, доказано, что децентрализация автобусных перевозок поставит под серьезную угрозу право граждан на качественный, доступный и устойчивый общественный транспорт, а также повлияет на занятость и условия труда работников. Нынешняя модель государственно-частного общественного транспорта работает, и по этой причине она является одной из стран ЕС, наиболее высоко оцененных пользователями. Модель, которая гарантирует мобильность всех граждан, независимо от места их проживания или уровня дохода. Модель для всех, а не для немногих.

Диего Буэнестадо – федеральный секретарь UGT по автомобильным дорогам, городскому транспорту и логистике.